Certos dados e estatísticas são realmente interessantes. Nos trazem informações que jamais imaginamos sobre determinado assunto.
Quando se trata da F1 e das cidades onde os GPs são disputados então, eu acho muito legal.
Tive a felicidade de ver hoje na tv que nada mais nada menos que 12 milhões de turistas viajam para São Paulo anualmente, para conferir pelo menos um dos 90 mil eventos - teatros, shows, esposições - que a cidade oferece num período de 12 meses!
Sendo a F1 o maior e mais lucrativo de todos, fica aí a informação para ilustrar este primeiro tópico sobre a corrida que fechará a temporada 2011 no final do mês.
segunda-feira, 7 de novembro de 2011
Os primeiros Hondas na F1 - por Andratto.
Esta é a primeira participação aqui no blog! O amigo Andratto, do RJ, divide comigo a admiração pela marca Honda e fez um ótimo trabalho, uma pesquisa histórica como ele mesmo define - um breve resumo dos carros fabricados pela Honda durante a sua primeira investida na Fórmula 1, ainda na década de 60. Espero que gostem...
Eu já vinha mesmo há tempos querendo fazer um levantamento de fotos, vídeos, carros e textos históricos da F1 e acho que começamos então com o pé direito! Obrigado, Andratto! Segue o trabalho:
1964 - RA271
Apenas 4 anos depois de fabricar seu primeiro automóvel, a Honda estreava no mundial de Fórmula 01 com o RA271 no GP da Alemanha. Construído entre 62 e 64, o RA271 não chegou a ser um estreante vencedor, mas ao lado das Ferrari e dos BRM, foi um dos três carros daquele ano a ter motor e chassis integralmente desenvolvidos pelo time.
O DOHC V12 de 1500cc era disposto transversalmente e surpreendia pelas 12.000RPM e pela alta potência (220), experiência adquirida pela Honda nos campeonatos de motociclismo.
Sua estrutura era de monocoque com sub-frame tubular, usava pneus aro 13 e contava com um câmbio de seis velocidades para acelerar seus 525kg. Outra curiosidade era o sistema de escape, que tinha apenas quatro saídas, uma para cada três cilindros.
Para o GP da Itália de 65, a Honda substituiria os doze carburadores Keihin por um sistema de injeção de combustível, aproveitando as pistas de alta velocidade para demonstrar o verdadeiro potencial de seu primeiro F1.
1965 - RA272
A segunda geração da série, o RA272, deu à Honda a sua primeira vitória na Fórmula 1 já no seu segundo ano de participação. O podium, todavia, veio apenas na última corrida do calendário, o Grande Prêmio do México, pelas mãos do piloto americano Richie Ginther.
1966 - RA273
Apesar do belo motor V12 3.0 de 360HP desenvolvido pela Honda à partir do novo regulamento, o RA273 tinha o chassis pesado e mal desenhado. Com um peso total que variou de 740 a 650kg, não conseguiu chegar à vitória.
O Honda de John Surtees:
1967 - RA300
Utilizando um chassis desenvolvido pela Lola (UK), o RA300 venceu logo na sua corrida de estréia. O Hondola, como foi apelidado pela imprensa especializada, venceu o Grande Prêmio da Itália conduzido pelo britânico John Surtees.
1968 - RA301 e RA302
Com um desempenho comparativo muito inferior ao modelos anteriores o RA301 chegou ao podium apenas duas vezes naquele ano e foi substituído na metade da temporada pelo RA302. Este foi o último modelo da série e sua estréia no Grande Prêmio da França durou apenas duas voltas, quando um acidente tirou a vida do piloto Francês Jo Schlesser. Por causa do grave acidente, John Surtees recusou-se a dirigir o carro no Grande Prêmio da Itália, levando a Honda a abandonar as pistas.
RA301
RA302
E pra fechar segue um vídeo da primeira vitória do RA272:
Eu já vinha mesmo há tempos querendo fazer um levantamento de fotos, vídeos, carros e textos históricos da F1 e acho que começamos então com o pé direito! Obrigado, Andratto! Segue o trabalho:
1964 - RA271
Apenas 4 anos depois de fabricar seu primeiro automóvel, a Honda estreava no mundial de Fórmula 01 com o RA271 no GP da Alemanha. Construído entre 62 e 64, o RA271 não chegou a ser um estreante vencedor, mas ao lado das Ferrari e dos BRM, foi um dos três carros daquele ano a ter motor e chassis integralmente desenvolvidos pelo time.
O DOHC V12 de 1500cc era disposto transversalmente e surpreendia pelas 12.000RPM e pela alta potência (220), experiência adquirida pela Honda nos campeonatos de motociclismo.
Sua estrutura era de monocoque com sub-frame tubular, usava pneus aro 13 e contava com um câmbio de seis velocidades para acelerar seus 525kg. Outra curiosidade era o sistema de escape, que tinha apenas quatro saídas, uma para cada três cilindros.
Para o GP da Itália de 65, a Honda substituiria os doze carburadores Keihin por um sistema de injeção de combustível, aproveitando as pistas de alta velocidade para demonstrar o verdadeiro potencial de seu primeiro F1.
1965 - RA272
A segunda geração da série, o RA272, deu à Honda a sua primeira vitória na Fórmula 1 já no seu segundo ano de participação. O podium, todavia, veio apenas na última corrida do calendário, o Grande Prêmio do México, pelas mãos do piloto americano Richie Ginther.
1966 - RA273
Apesar do belo motor V12 3.0 de 360HP desenvolvido pela Honda à partir do novo regulamento, o RA273 tinha o chassis pesado e mal desenhado. Com um peso total que variou de 740 a 650kg, não conseguiu chegar à vitória.
O Honda de John Surtees:
1967 - RA300
Utilizando um chassis desenvolvido pela Lola (UK), o RA300 venceu logo na sua corrida de estréia. O Hondola, como foi apelidado pela imprensa especializada, venceu o Grande Prêmio da Itália conduzido pelo britânico John Surtees.
1968 - RA301 e RA302
Com um desempenho comparativo muito inferior ao modelos anteriores o RA301 chegou ao podium apenas duas vezes naquele ano e foi substituído na metade da temporada pelo RA302. Este foi o último modelo da série e sua estréia no Grande Prêmio da França durou apenas duas voltas, quando um acidente tirou a vida do piloto Francês Jo Schlesser. Por causa do grave acidente, John Surtees recusou-se a dirigir o carro no Grande Prêmio da Itália, levando a Honda a abandonar as pistas.
RA301
RA302
E pra fechar segue um vídeo da primeira vitória do RA272:
Assim não, Luca...
A F1 precisa de mais testes durante o ano. Fato.
A categoria precisa deixar de depender tanto da aerodinâmica. Também concordo.
Poderia haver um terceiro carro por equipe, que seria assim bem mais veloz que os carros do fim do grid, que chegam a ser 2s ou 3s mais lentos que os ponteiros. Ok, é uma opção interessante.
O que eu discordo brutalmente é a forma como Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari faz para impor as suas reclamações. Ameaçando tirar a equipe de campo, caso não sejam acatadas as mudanças.
Uma equipe dessa estirpe não pode se dar ao luxo de parecer um menino mimado. Não é a primeira vez nos últimos anos que eles aparecem com essa conversa. E, desta vez, o tom ficou um tanto mais feio e convencido: Não há F1 sem a Ferrari, bradou Luca. Absurdo! Claro que, caso a equipe resolva mesmo se retirar, pela primeira vez desde o surgimento da categoria, no longínquo 1950, faria muita falta, pois é a mais tradicional e a que mais atrai fãs mundo afora, os tiffosi, fanáticos torcedores do Cavallino Rampanti, mas dizer que a categoria praticamente deixaria de existir, ou que não haveria mais emoção alguma no certame, é um tremendo exagero.
Por outro lado, a Ferrari também amargaria deixar de ganhar milhões de dólares em publicidade, perderia um laboratório de desenvolvimento e pesquisa imenso - as pistas - e sairia com a imagem bastante arranhada. Duvido que aconteça um dia, por isso mesmo é que fica ainda mais feio esse tipo de ameaça. Será então que McLaren, Red Bull e Renault, por exemplo, não dariam conta do recado? Mais tarde, uma nota divulgada no site da Ferrari negava que a escuderia pudesse abandonar a competição, como se as palavras do presidente tivessem sido mal interpretadas.
O que dá para entender, é que a falta de testes durante a temporada e a dependência quase que total em relação à aerodinâmica, pode fazer com que a Red Bull domine também a temporada 2012 da categoria e aí então seria o quinto ano consecutivo sem um título da Ferrari. Alerta vermelho... Não há muito o que fazer a não ser esperarmos, enquanto os engenheiros de Maranello trabalham no bólido da próxima temporada a todo vapor há meses.
Também aproveitaram e deixaram bem claro que Felipe Massa tem contrato até o final de 2012 e que vai cumpri-lo até o fim, afastando rumores de que o piloto brasileiro não permaneceria na equipe no próximo ano.
A categoria precisa deixar de depender tanto da aerodinâmica. Também concordo.
Poderia haver um terceiro carro por equipe, que seria assim bem mais veloz que os carros do fim do grid, que chegam a ser 2s ou 3s mais lentos que os ponteiros. Ok, é uma opção interessante.
O que eu discordo brutalmente é a forma como Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari faz para impor as suas reclamações. Ameaçando tirar a equipe de campo, caso não sejam acatadas as mudanças.
Uma equipe dessa estirpe não pode se dar ao luxo de parecer um menino mimado. Não é a primeira vez nos últimos anos que eles aparecem com essa conversa. E, desta vez, o tom ficou um tanto mais feio e convencido: Não há F1 sem a Ferrari, bradou Luca. Absurdo! Claro que, caso a equipe resolva mesmo se retirar, pela primeira vez desde o surgimento da categoria, no longínquo 1950, faria muita falta, pois é a mais tradicional e a que mais atrai fãs mundo afora, os tiffosi, fanáticos torcedores do Cavallino Rampanti, mas dizer que a categoria praticamente deixaria de existir, ou que não haveria mais emoção alguma no certame, é um tremendo exagero.
Por outro lado, a Ferrari também amargaria deixar de ganhar milhões de dólares em publicidade, perderia um laboratório de desenvolvimento e pesquisa imenso - as pistas - e sairia com a imagem bastante arranhada. Duvido que aconteça um dia, por isso mesmo é que fica ainda mais feio esse tipo de ameaça. Será então que McLaren, Red Bull e Renault, por exemplo, não dariam conta do recado? Mais tarde, uma nota divulgada no site da Ferrari negava que a escuderia pudesse abandonar a competição, como se as palavras do presidente tivessem sido mal interpretadas.
O que dá para entender, é que a falta de testes durante a temporada e a dependência quase que total em relação à aerodinâmica, pode fazer com que a Red Bull domine também a temporada 2012 da categoria e aí então seria o quinto ano consecutivo sem um título da Ferrari. Alerta vermelho... Não há muito o que fazer a não ser esperarmos, enquanto os engenheiros de Maranello trabalham no bólido da próxima temporada a todo vapor há meses.
Também aproveitaram e deixaram bem claro que Felipe Massa tem contrato até o final de 2012 e que vai cumpri-lo até o fim, afastando rumores de que o piloto brasileiro não permaneceria na equipe no próximo ano.
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